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从交通工程缘起看我国交通工程的就业现状

作者: 来源: 日期:2016-6-15 人气:8 评论:0

前一段时间看到一篇文章,和交通工程专业相关,细读后发现特别像今年上海智能交通市场年会上一位学者的口吻——有点愤青,呵呵,但也有几分道理。原文如下:

看到了Sinha等人2002年发表在Journal of Transportation Engineering的文章《交通工程缘起》。它简单介绍一下交通工程在美国的发展历程,包括整个工业界和学术界两个侧面。看到它,我想到了中国交通工 程的发展。进而我又把两个国家的交通工程产业的发展进行了对比。希望大家能跟我一道,想想为什么我们的交通工程这么困难。

近代交通工程的起源,可追溯到1868年,英国伦敦威斯敏斯特地区的煤气交通信号灯的建立。在美国严谨的交通工程研究是1910’s开始的。芝加哥公交和 地铁委员会(Chicago Transit and Subway Commision),对公交系统运营的研究,涉及到人口、工作机会、居民分布、商业和工业等多个领域。不可否认,交通工程学科,从诞生伊始就是交叉学 科。但注意,这时候交通工程还没有作为一个独立的专业出现。这之后是美国基础设施大建设时期。在基础设施建设时期结束之后,大约在1967年左右,美国成 立交通部(USDOT),才正式出现了交通工程师的职业。什么是交通工程呢?交通工程,其职责有:1、建设和维护的;2、设计、规划、投资和管理;3、运 营和后勤学。近期ITS的出现使得交通工程和信息工程在ITS这个领域内出现了交叉。

看来,美国真正做到了“交通和土木不分家”。交通工程咨询,开始源自于土木建设,后来融入了越来越多的独立的知识。抛开了传统的土木工程不谈,交通工程还 包括Transporation Planning、Traffic Operations和Intelligence Transportation Systems。美国交通工程的建设,跟美国经济发展、基础设施建设和运营管理等领域的发展是形影相随。

交通规划的原本可以追溯到1973年Ellis的工作。四阶段法,从建立起来之后,一直在工业界中应用。后来学术界也探讨了不同的模型,如Ben- Akiva 的Discrete Choice Model、Bin Ran的Dynammic Traffic Assignment方法和Bhat的Activity-based Travel-Demand Modeling。但是这些模型,在工业界似乎还没有得到广泛的认可。新的理论都是针对于原有规划理论的缺欠,引入了经济学和运筹学等其他学科的理论来解 决交通里面的问题。2007年,代表着DTA成果的Dynasmart软件开始被一些州的DOT中得到了认可,开始尝试在工业界中应用。

Traffic Operations方面,则分为交通控制和交通流。交通控制方面,开始的时候,大家研究控制设备,如Payne(1973)。 交通流则既有理论方面的研究也有应用方面的研究。交通流理论,运用了大量应用数学 、 运筹学、物理学和心理学的方法,代表人物是一大批从这些方向转过来的人(Pipes, Gazis等等)。在1967年有一个交通流理论的大会。应用方面,则完全抛开理论的东西,是采集实际数据来建立统计学模型,研究道路的拥堵特征和道路通 行能力(Baugh和Mcdermott)。控制的发展后来出现了大家熟识的Arterial Signal Control和Adaptive Singal Control等。交通流理论,以Daganzo和Zhang为代表,搞了一大堆流体模型。数十年的研究,还没有什么东西可以在工业界应用的。通行能力的 研究导致了HCM手册的诞生。这个东西很糙很糙的,工程师对这东西的意见也不小。目前,Traffic Operations的知识,更新得仍然非常缓慢。

IT技术的发展带动了ITS。这块的研究即便在美国也是比较杂乱。大家没有什么统一的认识。实际中常见的东西有:专家系统、监测和视频捕捉的技术和智能车和智能路的概念。这块的东西确实是有较高含金量的,但也确实跟我们土木工程的专业课程没什么太大的关系。但是由于这个市场开始发展起来,美国高校已经开始 为土木工程学院下面的学生配置相应的专业课程。

交通工程在美国以及其他西方国家的发展经历了与中国不太相同的道路。西方发达国家的民主化程度高,公民参与决策的程度很高。 交通工程的受益人是实实在在的纳税人。如果你的东西做不好,他们都可以到政府和议员那里去游行、去施压。交通等基础设施的好坏,也决定了选票。所以,交通 工程作为一门实实在在的工程技术还是得到了广泛的接受与认可的。另外,美国等西方国家奉行的是“小政府、大社会”的理念,因此工程咨询的市场的竞争程度较 高,竞争也比较自由。很多事情,不是说谁就可以拍脑袋决定。而且如果你做得真的不是很好,那也要小心媒体的压力。这帮记者,恨不能多抓一点政府腐败的丑闻 呢!因此美国这边的市场竞争压力还是挺大的。最后,美国的交通工程学科建设相对完善,能够根据社会的实际需要,为学生设置课程。这一点,我国高校应该学习 美国高校。美国高校,总是能根据人才市场的实际需要,来为学生配置相应的课程和实习机会。事实上这也是西方国家大学教育的特点。高校就像Dell公司,人 才市场需要什么样的人才,高校总能根据自身的教学能力给出相应的配置。

我国的交通工程作为一个学科,最初是由东南大学、同济大学和北京工业大学创建的。追本溯源,可以查到加州交通领域的官员张秋先生在国内的访问。之后,一批学者摸索着建立交通工程这个专业。我国交通工程的建立,经历了相当大的困难。缺乏人手,缺乏资金,缺乏知识和学习渠道,更缺乏政府和社会的认可。人们并不明白社会上为什么会有这么一个专业。一方面教育部门在开设这个专业的问题上比较谨慎,投入力度有限。另一方面,很多学科部建立之后的一段时间照收不到研究生。可谓师资力量匮乏。当然,还有一个更重要的问题是不知道怎么搞。于是,国家公派了一批教授到美国和英国做访问学者或者博士后。由于那个时候中国和西方的交流还不像现在这么方便,访问的时间往往只有不到一年的时间。

记得我读书时看到的这些美国名校的访问学者,都笼罩在一层光环中。等我真到了美国之后,才知道这些人的艰辛。当访问学者的,至少要够副教授的头衔,要么也是个行政领导。但是到了国外会发现,国外的教授根本不怎么搭理自己。而且越是大牌教授大牌实验室,越孤独。不但教授隔好几个月见不到一面,连在读的Ph. D对自己也很漠然,全然不如自己在国内那么受人拥戴。“如果整天就是在图书馆看书,那我在国内自己看不就行了?”今天,很多交换学生或访问学者存在这样的疑惑。实际上,这种独立的学术环境才是西方国家研究机构的真实现状。美国大学的教授可不像中国大学教授这么潇洒。资金上,他们要拉项目,给学生出奖学金。学术上,他们也不能总拿Transportation Research Record之类的期刊糊弄事。同时由于美国的学术审查严格,他们又不敢抄袭或是掠夺别人劳动成果。因此,他们从不愿意管闲事。对国外来的访问学者,他们几乎没时间接待。而在读的Ph. D,也有自己的事情要做。你不做好教授给你的任务,他们可是会断掉你得资助的!而教授给的任务那么重,他们怎么可能冒着被老板骂的风险,来帮助这些国外来的访问学者呢?

国外的科研,就是自己做好自己的事情。像讨论会什么的,往往是Ph. D之间自发组织和参加的。那些在科技史上璀璨的研究成果都是在这种孤独和枯燥当中产生的。不信大家看看爱因斯坦的研究,都是在瑞士伯尔尼的专利局中独立完成的。其实,如果整天开什么会议学习各种精神,然后再陪领导吃饭,是很难做出类似于庞家莱猜想、相对论、卡尔曼滤波器和windows操作系统的。这边的Ph. D每天要做的事情,也无非就是上课、读文献和做research;大部分时间都是自己在做事。那这些花着国家的钱的访问学者到了美国都做什么呢?要么就是背着书包跟着其他Ph. D一起听课,要么就是自己坐在图书馆里面看书、查资料。偶尔也会有机会参与一点点课题。

希望大家想清楚,这些早年的访问学者有多么辛苦。但是语言这一关,就够受的!语言关,我们这些有着GRE和Toefl训练的人怎么也要用一年的时间才能过得马马虎虎。这些早年的访问学者,本身的英语教育是不能跟我们这代人比的。首先是单词;他们只能边学习边查字典。大家想,这些人看资料又吃力,想找个人问又没人问(那时候留学的中国人少),效率上可想而知。第二个是听力。除了读文献之外,参加研讨会和学术会议是一个极为重要的渠道。但是他们能听懂多少呢?他们又有多少经费去参加学术会议呢?清末和民国初期,来美国学习的那些学有所成的先驱们大都是有良好的语言基础和较为充足的经费支持的。这一点大家可能想不清楚。实际上很简单,交通这边早年的访问学者大学期间都是学俄语的,再转英语不是很容易。经费上,那会儿是靠一些类似于庚子赔款的钱留学的,经费上实际上比我们这些靠着从系里面层层审批下来的经费来得充足。除此之外,由于当时的留学生少,很多事情没有人帮忙的。举例来说,我们学校就是在乡下(美国大学大多如此),从飞机场到学校之间开车要半个多小时。我们一下飞机,就有中国留学生会的师哥师姐们用自己的车接送。办手续、租房子和开通水电等等都是很折腾人的。那个时期的访问学者们,肯定没有我们这么幸福。如果有人到我们这读书的话,弄不好要自己拖着几个大箱子,从机场一步步走到学校,然后顶着三十八九度的高温一家家地找房子住。在美国这种汽车王国中,没有车简直就是一场恶梦——卖生活必需品也要步行上近三个小时。即便有自行车也不是很方便。大家看明白了吗?这些早年的访问学者,光生活自理方面也要花上一个多月的时间。钱学森这些先驱们,都是一呆就是好几年而且经费充足,当然学有所成。而这些访问学者们,在短短的不到一年的时间里能学习到多少呢?我相信,这些人都是极其能吃苦的,但是学习的效果未必有大家想象的那么高。

所以我国交通工程专业,就是这样在一种环境中产生的。不客气地说,先天营养不良。这之后出现了“圈地运动”。要开创一个专业,就是要跟教育部门说,我们这个专业究竟是干什么的。换句话说,就是要“圈地”。于是在东南大学和同济大学都出现了交通系和交通学院,摆明了自己与土木的不同;为了能为申请经费弄个名头,创始人们就突入交通工程和土木建设不怎么搭边的东西,什么规划和控制,就各执一词了。不可否认,社会认可并接受了交通工程,并且需求也在增大。这些早年的创始人们对我国交通工程学科的创建和发展,起到了奠基性的作用。

然而在交通工程这个专业正式在各个高校建立起来了之后,这种“圈地”的心态并没有及时扭转,反而又在排挤其他像进入交通工程领域的人。比如ITS出现以后,很多土木工程学院的老师也开始转而接受ITS的项目,尽管相当一部分人没有这个技术能力。而电子工程与信息工程的人,又由于名分上不清楚,不容易搞到这些被划归在土木类的项目。也有一些物理系、数学系和经管学院的老师想进入Transportation 的理论研究,则更是被这个名分所累。其实交通工程作为一个交叉性比较强的学科,确实是需要借助外专业知识的。事实上,交通工程这个学科迄今为止也没有自己独立的、成体系的方法论。这个特点是和其他工程分支截然不同的。计算机科学以应用数学和科学计算为核心;电子工程则有电路、通信和应用物理;大土木工程的核心是工程力学。那交通工程呢?作为一个新兴的学科,暂时没有成形的知识体系是正常的现象,但是我们不能人为地阻止其他学科的研究人员进入自己的领域!在国际学术领域中,交通工程的前沿研究,都是大量借鉴了这些其他领域的知识。甚至研究者就是从相应领域转过来的人。你不信去翻翻那些比较高级的交通工程期刊(如果你不知道什么是高级,那你就去看看高自友和黄海军他们常发表论文的期刊),上面的文章大都是从其他专业的角度做交通工程。这些研究往往是前沿性的。可是我上研究生的时候我的老师们却说,“我们做交通的,不可能去跟学数学的人比数学、跟学经济的比经济、跟学计算机的比计算机;我们应该专注于我们自己的东西。”那我们的东西是什么?我的经验告诉我,对于老师讲的话,哪怕他有什么专家学者 的头衔,你都要小心。最重要的是你自己的判断,如果你的直觉告诉你一个东西虚,那它很可能就是虚;如果你去请教老师,他也不能给你告诉你实在的理由,那这个东西一定就是虚的。如果这个专业真的很实在,那你为什么说不上来?我知道再剖下去会很难看了,我也没什么兴趣。我想说的是,学术分歧可以讨论,但是社会和工业界的不认同确实不能忽视的;毕竟,学生要找工作。学生因为这种分歧而找不到工作,可就造孽了。

正所谓打江山难,坐江山更难。我国交通工程的后继者们,却没有把足够的精力投入学术,我们的学科建设存在着严重的问题。当然这种现象的出现跟我国整体的学术环境浮躁的氛围密不可分,但是各高校的教师难辞其咎。政府的投入虽然大,但是投资的方式和对象还有待商榷。不该投入高校的钱进入高校会把教授们的心情弄得很浮躁的。在权力和金钱的诱惑之下,不少学者们的道德观念动摇了。高校里这么多教授,有多少人真正把心思扑在了学术和科研上呢?有多少人真正把学生放在心上呢?诚然,一个项目可以给自己带来巨大的经济收益,而上不好课无非也就扣点儿奖金。但是别忘了,一个人民教师的责任是什么。深层次的话题就此打住,我们看看具体表象吧。现实的情况时,不少高校的交通专业,都没有给系统地设置土建和信息技术等其他专业的课程,不给学生相应的选课自由。这些学生毕业之后,找工作必然困哪。我国目前还处于大建设时期,你不给学生上土建道路设计等专业课,他们找 工作的自由性当然小了!现在ITS出现了,你没有这些专业课毕业之后怎么到相应的公司去应聘呢?讲到这里,我不得不称赞一下美国的教育体制。美国大学生,除了一些必修课之外,还有很大的选课自由。你可以选择你想上的课。如果你发现不喜欢自己的专业,完全可以在硕士的时候该行。我甚至见过数学系的本科生加音乐系的硕士生。另外,美国大学的办学非常会顺应社会的实际用人需求。社会需要什么人才,学校很快会设置相应的program。而我们国家的大学则非常死板,教育部、学校、系里院里要批准才行。等这些手续都齐备了,社会上的需求都变了。

第二,我国的交通工程咨询市场,目前还很不成熟。我们看看都什么单位是做交通的。首先就是设计院和科研所。再就是“公司化改革”之后,从政府事业单位变出来的公司。第三是外企公司。第四是一些私营的公司。可以说,我们国家的咨询市场,目前还是靠政府垄断的,科研院所占市场的很大一部分份额。那些改制的公司,仍然同原上级单位保持着千丝万缕的联系。而外企公司,不能独立接项目,基本上是给事业单位当丫环的。而私人公司,大部分上是原交通部或科研院所的高层领导创办的,或是由他们的亲戚朋友创办的。由改制形成的公司,是更多的是为了原单位挣钱;这里面有很多有意思的事情。而私营公司,往往都是为了把手里权力在过期之前兑成钱的一种工具;这样的公司,很难有长远的眼光。综合看来,这个市场还是个垄断市场,缺乏竞争和监管。技术在这种市场里面的价格很低,忽悠的本事却能够卖个好价钱。我不想否认这个市场的前景,但是目前看来这个市场发育的不好。

第三,我国是“大政府、小社会”,市民能参与监督的不多。因此,咨询更多的时候就是个形式。相信大家都干过“拍脑袋”的事情。项目做得再差,也往往可以蒙混过关。咨询业是要讲权威性的。如果什么都可以领导说了算,花钱咨询恐怕不如行贿有效。现在甚至有不少在高校里面的学者和教授都不讲真话了,这个时候咨询本身就没有什么意义了。

对比中美的情况,我看到造成就业困难的三个原因。一是本科生的课程设置。咱们的交通工程的设立,确实显得仓促了,学科的体系没有建立好,不能很好的满足社会需求。学生毕业到哪里都不对口儿。第二是我们的咨询市场不成熟。第三是我们的咨询没有什么太大的实际意义。

当然大家还是应该相信政府,肯定我国发展的总体趋势。如果这三个问题可以得到有效地解决,预计在10年到20年间,我们交通工程的学生也可以像其他专业的 学生那样正常地找工作了。行业的平均薪水也有望达到如电子和信息等热门专业平均的60%甚至70%。所以,大家还是可以期待一个温饱的未来。

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